很多车主发现特斯拉Model Y首先续航版的特斯y特电量一直被固定在了78.4kwh左右，从原来的拉M量近里电640公里CLTC到目前的750公里以上，虽然电池硬件没变大然而整车系统却实现了近百公里的航升新成就，这正是电机电进节特斯拉电动车的题竞争力之一。首先代ModelY采取的控热是传统的圆线电机和硅基IGBT控制方式，同时存在较大的泵改百能量转换损失状况。经过更换新发动机后的省电斯拉车型也采取了扁线绕组式的电机来代替之前的圆形绕组式电机，在相同电压下电阻减小很多倍、池寿电流也就相应地变小了，网易因此整个系统的订阅总功耗也就随之减小了一半多一点。第二步就是特斯y特对电控题部件开展更新换代，并把原有的拉M量近里电逆变器更换成了碳化硅 MOSFET 模块来替换掉原来的老式硅基元件，在同样的航升需下可以节省出大约10%左右的能量损失同时由于特斯拉一直都在持续地做着BMS控制系统部分的改进工作因此对于滑行和制动时产生的能量回收以及转矩分配等部分也做了相应的改进从而使车辆在正常驾驶中所消耗掉的那一部分电力得到最大程度上的节约。续航提高最多的电机电进节是第八个通路全盘热泵系统。传统的控热燃油车改成电动车题用的是PTC加热器来供热，在冬天的时候用电尤其多；而特斯拉则把周围气温中的热量利用起来，同时重复采取电机运行产生的废能来为车厢加温或者低温度下给电池预热。在规划好充电点之后，汽车就会先对动力电池开展保温处理以防止冷启动时由于电阻增大导致的能量损失状况从而大大提高了冬日里的续航里程从车身细节上看首先代Model Y的风阻系数是0.23，在新版本中对前后的保险杠、轮毂以及尾部的空间开展了改进之后把它的数值降到了0.22，同时还配备了原厂低滚动阻力轮胎和更细密的能量回收系统还有整体上减轻重量的设方式使得整个车辆更加节能而许多传统的自主品牌汽车厂家想提高续航的话就只能提高电池容量了，然而车身自重提高了之后制造成本也变高了很多。特斯拉这套方式划是基于电机、电控、热管理和空动四个部分去挖掘能量损耗的地方，并依靠系统的改进来发挥出现有的动力电池的最大价值。当然这些年78.4度电芯内负极材料和电芯相同性也在不断调整中，因此电芯自身也会有一些小幅度的密度提高。整个车体和它的控制系统一起被不断改进和改进，在目前的状况下仍然可以对相同容量下的电池开展能效部分的提高，同时这也是未来电动车发展的一个题部分。你认为汽车将来的发展方向是大电量电池还是提高整车效率？

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